日本のEVシフト戦略：目標、市場の乖離、次世代技術と経済的課題
判定：正しい
### Topic
日本のEVシフト戦略：目標、市場の乖離、次世代技術と経済的課題
### Summary
日本政府は2035年までに乗用車の新車販売を電動車100%とする目標を掲げ、充電インフラ整備を進めるものの、EV普及率は伸び悩み、中国市場での日本車メーカーの苦戦が顕著です。次世代の全固体電池や水素自動車への期待がある一方で、基幹技術の遅れやEV移行による経済的打撃への懸念が交錯しています。
### Body
日本政府は、[2035年までに乗用車の新車販売において電動車100%の実現](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指す目標を掲げている。これに加え、[2030年までに公共用の普通充電器を12万基、急速充電器を3万基設置](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)する計画が進行中である。しかし、2025年3月末時点での国内EV充電網は[約6万8千口](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に留まり、内訳は普通充電器が約5万6千口、急速充電器が約1万2千口となっている。政府が目標とする2030年の30万口（急速充電3万口、目的地充電10万～15万口、基礎充電10万～20万口）達成には、[年間3万～5万口の増加](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)が必要とされる。日本のEV普及率は、2020年の0.6%から2023年には1.7%に上昇したものの、2024年には1.4%に低下し、[2025年には1.6%と伸び悩んでいる](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)。PHEVを含めても、2025年の普及率は約3.2%である。一方、世界全体のEV・PHEV販売台数は[2022年に1000万台を超え](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)、2024年には1750万台に達し、販売シェアは22%に成長しており、この市場は中国、欧州、アメリカが牽引している。特に中国市場では、[2023年の新車販売に占めるEVの割合が25%を超え](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)、2030年には50%に達するとの予測があり、新エネルギー車（NEV）の普及率は60%に迫っている。次世代電池として注目される全固体電池は、従来のリチウムイオン電池の液体電解質を固体電解質に置き換えることで、液漏れによる発火・爆発リスクの低減、体積あたりのエネルギー密度向上による長距離走行、イオン伝導度向上による充電時間短縮といったメリットを持つ。日本の主要自動車メーカーは全固体電池の実用化を目指しており、トヨタ自動車は[2027年～2028年頃](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に搭載EVの実用化を目指し、出光興産と協業して硫化物系固体電解質の量産体制を構築中である。日産自動車は[2028年度までに低コストでの市場投入](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指し、自社工場にパイロットラインを建設。ホンダも[2020年代後半の実用化](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指し、既存製造プロセスを活かした低コスト量産化技術の開発を進めている。また、日本政府は[2030年までに水素ステーションを1,000基程度整備](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)し、燃料電池自動車（FCV）の普及目標を2030年までに80万台程度としている一方、中国政府は[2025年までに水素自動車100万台の普及](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指している。
日本の自動車メーカーは、長年にわたりバッテリー技術の最先端を担ってきた実績を有し、全固体電池の研究開発に巨額の投資を行っている。トヨタは[2027年～2028年に全固体電池搭載EVの市販化](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指し、航続距離1,000km・充電時間10分を実現する計画を公表している。経済産業省は[2023年に全固体電池を含む次世代電池開発のために3,300億円以上の補助金](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を発表しており、これは2050年までのカーボンニュートラル実現を目指すグリーン成長戦略の一環である。日本の自動車メーカーは、ハイブリッド車（HV）技術において世界で優位性を確立しており、欧州のCO2排出量規制をクリアできる性能を保持している。トヨタの「THS」ハイブリッドシステムは第5世代に進化し、[市場シェアは長期的に約4割を維持](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)。ホンダの「i-MMD」システムも米国でCR-Vのハイブリッドモデルが[年間40万台を販売](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)するなど台頭している。日本は水素エネルギー戦略を重視しており、トヨタの「ミライ」やホンダの「クラリティ フューエルセル」など、日本の自動車メーカーはこの分野で世界をリードしている。水素自動車は特にバス、トラック、産業機械といった重量輸送手段に適しており、EVの重量や充電時間の制限を克服できる利点がある。日本政府は[2035年に新車販売で電動車100%を実現](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)することを宣言し、充電インフラ整備や補助金制度の導入など、EV普及のための施策を推進している。2026年度のCEV補助金は[最大130万円に増額](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)され、東京都の上乗せ補助と合わせると実質購入価格が200万円以下になるEVも登場している。日本の自動車メーカーは、EVシフトが単なる環境対策に留まらず、次世代のモビリティ社会実現に向けた包括的な変革として位置づけられていることを認識しており、今後の発展に影響を与える重要な動きとして捉えている。
中国市場では、日本車メーカーがEVシフトへの対応の遅れにより苦戦しており、[2023年の新車販売に占めるEVの割合が25%を超える](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)中で、BYDやNIOなどの中国勢がEV販売で大きくリードしている。中国における日本車ブランドのシェアは[2020年の24%から毎年低下し、昨年には9%台まで落ち込んだ](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)。2026年3月期決算では、日本の主要自動車メーカー7社の純利益が大幅に減少し、[合計利益はピーク時から約3.5兆円（1,500億人民元）以上縮小](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)した。ホンダと日産はEV事業の再編により赤字に転落している。日本の自動車産業は、EVや自動運転、電池、半導体といった基幹技術で世界に遅れをとっており、基礎研究の成果が実用化に至るには[約25年かかる](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)ため、長期投資不足が競争力低下を招いている。日本のEV充電インフラ整備は諸外国に比べて遅れており、低い稼働率、設置コスト、高額なデマンド料金、住環境、電力系統、維持管理といった複合的な課題が存在する。特に地方では急速充電器の設置が遅れており、ユーザーの「航続距離への不安」を払拭できていない。日本の自動車メーカーは、EVシフトに伴うOTA（Over the Air）、e-Axle、ギガキャスト、バッテリーの冷暖房を含む新サーマルマネジメントなどの新基幹技術で出遅れており、中国勢や米国勢は既に第2世代に入り、その差が拡大している。EVへの移行は、従来の垂直統合型（系列型）サプライチェーンを崩壊させ、国内の伝統的技術や製造体制を根本的に変化させる可能性があり、[GDPの大幅減少や数百万件の雇用喪失、貿易収支の悪化、投資減少、為替の不安定化](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)などの深刻な経済的打撃が予測されている。環境保護NGO「グリーンピース」の調査によると、世界トップ10の自動車メーカーの中で、[トヨタ、ホンダ、日産は脱炭素化の取り組みにおいて最低の部類](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に入ると指摘されている。日本メーカーはハイブリッド車に過度に依存し、プラグインハイブリッド（PHEV）と純電気自動車（EV）の需要変化に適切に対応できなかったと指摘されている。2022年の第1～3四半期で、日本の自動車メーカーは世界トップ20のEVメーカーに入っておらず、トヨタのEV販売台数は[総販売台数1050万台のうち2万4000台に過ぎなかった](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)（テスラは130万台）。さらに、2022年にはトヨタ初の完全電気自動車「bZ4X」が[タイヤ脱落の恐れがある欠陥でリコール](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に追い込まれた。
### Supplement
世界市場におけるEV・PHEVの販売台数は2022年に1000万台を超え、2024年には1750万台に達し、販売シェアは22%に成長しており、中国、欧州、アメリカが市場を牽引している。特に中国では2023年の新車販売に占めるEV割合が25%を超え、2030年には50%に達すると予測されている。次世代電池である全固体電池は、液漏れリスク低減、エネルギー密度向上による長距離走行、充電時間短縮のメリットがあり、日本の主要自動車メーカーが実用化を目指している。また、EVへの移行は、従来の垂直統合型サプライチェーンを崩壊させ、国内のGDP大幅減少、数百万件の雇用喪失、貿易収支悪化、投資減少、為替不安定化といった経済的打撃を予測する声もある。
### Evidence
* 日本政府の2035年乗用車新車販売電動車100%目標、2030年公共用普通充電器12万基・急速充電器3万基設置計画: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2025年3月末時点の国内EV充電網約6万8千口（普通約5万6千口、急速約1万2千口）、2030年目標30万口達成には年間3万～5万口の増加が必要: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本のEV普及率の推移（2020年0.6%→2023年1.7%→2024年1.4%→2025年1.6%）、PHEV含め2025年約3.2%: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 世界全体のEV・PHEV販売台数（2022年1000万台超、2024年1750万台、販売シェア22%）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 中国市場のEV割合（2023年新車販売25%超、2030年50%予測、NEV普及率60%迫る）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* トヨタ自動車の全固体電池搭載EV実用化目標（2027年～2028年頃）、出光興産との協業による硫化物系固体電解質の量産体制構築: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日産自動車の全固体電池低コスト市場投入目標（2028年度まで）、自社工場にパイロットライン建設: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* ホンダの全固体電池実用化目標（2020年代後半）、既存製造プロセスを活かした低コスト量産化技術開発: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本政府の2030年水素ステーション1,000基程度整備、燃料電池自動車（FCV）普及目標2030年80万台程度: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 中国政府の2025年水素自動車100万台普及目標: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* トヨタの全固体電池搭載EV市販化計画（2027年～2028年、航続距離1,000km・充電時間10分）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 経済産業省による2023年全固体電池含む次世代電池開発のための3,300億円以上の補助金発表（2050年カーボンニュートラル実現を目指すグリーン成長戦略の一環）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* トヨタ「THS」ハイブリッドシステム第5世代進化、市場シェア長期的に約4割維持: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* ホンダ「i-MMD」システム搭載CR-Vハイブリッドモデル米国で年間40万台販売: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本政府の2035年新車販売電動車100%実現宣言、充電インフラ整備や補助金制度導入の推進: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2026年度CEV補助金最大130万円に増額: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 中国における日本車ブランドのシェア低下（2020年24%から毎年低下し、昨年9%台まで）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2026年3月期決算における日本の主要自動車メーカー7社の純利益がピーク時から約3.5兆円（1,500億人民元）以上縮小: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本の自動車産業における基幹技術（EV、自動運転、電池、半導体）の世界からの遅れ、基礎研究の実用化に約25年かかることによる長期投資不足: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* EV移行によるGDP大幅減少、数百万件の雇用喪失、貿易収支悪化、投資減少、為替不安定化などの深刻な経済的打撃予測: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 環境保護NGO「グリーンピース」の調査による世界トップ10自動車メーカーの中でトヨタ、ホンダ、日産の脱炭素化取り組みが最低の部類との指摘: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本メーカーがハイブリッド車に過度に依存し、PHEVと純EVの需要変化に対応できなかったとの指摘: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2022年第1～3四半期で日本の自動車メーカーが世界トップ20のEVメーカーに入らず、トヨタのEV販売台数2万4000台（総販売台数1050万台中）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2022年トヨタ初の完全電気自動車「bZ4X」がタイヤ脱落の恐れがある欠陥でリコール: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
日本のEVシフト戦略：目標、市場の乖離、次世代技術と経済的課題
### Summary
日本政府は2035年までに乗用車の新車販売を電動車100%とする目標を掲げ、充電インフラ整備を進めるものの、EV普及率は伸び悩み、中国市場での日本車メーカーの苦戦が顕著です。次世代の全固体電池や水素自動車への期待がある一方で、基幹技術の遅れやEV移行による経済的打撃への懸念が交錯しています。
### Body
日本政府は、[2035年までに乗用車の新車販売において電動車100%の実現](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指す目標を掲げている。これに加え、[2030年までに公共用の普通充電器を12万基、急速充電器を3万基設置](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)する計画が進行中である。しかし、2025年3月末時点での国内EV充電網は[約6万8千口](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に留まり、内訳は普通充電器が約5万6千口、急速充電器が約1万2千口となっている。政府が目標とする2030年の30万口（急速充電3万口、目的地充電10万～15万口、基礎充電10万～20万口）達成には、[年間3万～5万口の増加](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)が必要とされる。日本のEV普及率は、2020年の0.6%から2023年には1.7%に上昇したものの、2024年には1.4%に低下し、[2025年には1.6%と伸び悩んでいる](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)。PHEVを含めても、2025年の普及率は約3.2%である。一方、世界全体のEV・PHEV販売台数は[2022年に1000万台を超え](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)、2024年には1750万台に達し、販売シェアは22%に成長しており、この市場は中国、欧州、アメリカが牽引している。特に中国市場では、[2023年の新車販売に占めるEVの割合が25%を超え](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)、2030年には50%に達するとの予測があり、新エネルギー車（NEV）の普及率は60%に迫っている。次世代電池として注目される全固体電池は、従来のリチウムイオン電池の液体電解質を固体電解質に置き換えることで、液漏れによる発火・爆発リスクの低減、体積あたりのエネルギー密度向上による長距離走行、イオン伝導度向上による充電時間短縮といったメリットを持つ。日本の主要自動車メーカーは全固体電池の実用化を目指しており、トヨタ自動車は[2027年～2028年頃](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に搭載EVの実用化を目指し、出光興産と協業して硫化物系固体電解質の量産体制を構築中である。日産自動車は[2028年度までに低コストでの市場投入](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指し、自社工場にパイロットラインを建設。ホンダも[2020年代後半の実用化](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指し、既存製造プロセスを活かした低コスト量産化技術の開発を進めている。また、日本政府は[2030年までに水素ステーションを1,000基程度整備](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)し、燃料電池自動車（FCV）の普及目標を2030年までに80万台程度としている一方、中国政府は[2025年までに水素自動車100万台の普及](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指している。
日本の自動車メーカーは、長年にわたりバッテリー技術の最先端を担ってきた実績を有し、全固体電池の研究開発に巨額の投資を行っている。トヨタは[2027年～2028年に全固体電池搭載EVの市販化](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を目指し、航続距離1,000km・充電時間10分を実現する計画を公表している。経済産業省は[2023年に全固体電池を含む次世代電池開発のために3,300億円以上の補助金](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)を発表しており、これは2050年までのカーボンニュートラル実現を目指すグリーン成長戦略の一環である。日本の自動車メーカーは、ハイブリッド車（HV）技術において世界で優位性を確立しており、欧州のCO2排出量規制をクリアできる性能を保持している。トヨタの「THS」ハイブリッドシステムは第5世代に進化し、[市場シェアは長期的に約4割を維持](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)。ホンダの「i-MMD」システムも米国でCR-Vのハイブリッドモデルが[年間40万台を販売](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)するなど台頭している。日本は水素エネルギー戦略を重視しており、トヨタの「ミライ」やホンダの「クラリティ フューエルセル」など、日本の自動車メーカーはこの分野で世界をリードしている。水素自動車は特にバス、トラック、産業機械といった重量輸送手段に適しており、EVの重量や充電時間の制限を克服できる利点がある。日本政府は[2035年に新車販売で電動車100%を実現](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)することを宣言し、充電インフラ整備や補助金制度の導入など、EV普及のための施策を推進している。2026年度のCEV補助金は[最大130万円に増額](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)され、東京都の上乗せ補助と合わせると実質購入価格が200万円以下になるEVも登場している。日本の自動車メーカーは、EVシフトが単なる環境対策に留まらず、次世代のモビリティ社会実現に向けた包括的な変革として位置づけられていることを認識しており、今後の発展に影響を与える重要な動きとして捉えている。
中国市場では、日本車メーカーがEVシフトへの対応の遅れにより苦戦しており、[2023年の新車販売に占めるEVの割合が25%を超える](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)中で、BYDやNIOなどの中国勢がEV販売で大きくリードしている。中国における日本車ブランドのシェアは[2020年の24%から毎年低下し、昨年には9%台まで落ち込んだ](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)。2026年3月期決算では、日本の主要自動車メーカー7社の純利益が大幅に減少し、[合計利益はピーク時から約3.5兆円（1,500億人民元）以上縮小](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)した。ホンダと日産はEV事業の再編により赤字に転落している。日本の自動車産業は、EVや自動運転、電池、半導体といった基幹技術で世界に遅れをとっており、基礎研究の成果が実用化に至るには[約25年かかる](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)ため、長期投資不足が競争力低下を招いている。日本のEV充電インフラ整備は諸外国に比べて遅れており、低い稼働率、設置コスト、高額なデマンド料金、住環境、電力系統、維持管理といった複合的な課題が存在する。特に地方では急速充電器の設置が遅れており、ユーザーの「航続距離への不安」を払拭できていない。日本の自動車メーカーは、EVシフトに伴うOTA（Over the Air）、e-Axle、ギガキャスト、バッテリーの冷暖房を含む新サーマルマネジメントなどの新基幹技術で出遅れており、中国勢や米国勢は既に第2世代に入り、その差が拡大している。EVへの移行は、従来の垂直統合型（系列型）サプライチェーンを崩壊させ、国内の伝統的技術や製造体制を根本的に変化させる可能性があり、[GDPの大幅減少や数百万件の雇用喪失、貿易収支の悪化、投資減少、為替の不安定化](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)などの深刻な経済的打撃が予測されている。環境保護NGO「グリーンピース」の調査によると、世界トップ10の自動車メーカーの中で、[トヨタ、ホンダ、日産は脱炭素化の取り組みにおいて最低の部類](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に入ると指摘されている。日本メーカーはハイブリッド車に過度に依存し、プラグインハイブリッド（PHEV）と純電気自動車（EV）の需要変化に適切に対応できなかったと指摘されている。2022年の第1～3四半期で、日本の自動車メーカーは世界トップ20のEVメーカーに入っておらず、トヨタのEV販売台数は[総販売台数1050万台のうち2万4000台に過ぎなかった](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)（テスラは130万台）。さらに、2022年にはトヨタ初の完全電気自動車「bZ4X」が[タイヤ脱落の恐れがある欠陥でリコール](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)に追い込まれた。
### Supplement
世界市場におけるEV・PHEVの販売台数は2022年に1000万台を超え、2024年には1750万台に達し、販売シェアは22%に成長しており、中国、欧州、アメリカが市場を牽引している。特に中国では2023年の新車販売に占めるEV割合が25%を超え、2030年には50%に達すると予測されている。次世代電池である全固体電池は、液漏れリスク低減、エネルギー密度向上による長距離走行、充電時間短縮のメリットがあり、日本の主要自動車メーカーが実用化を目指している。また、EVへの移行は、従来の垂直統合型サプライチェーンを崩壊させ、国内のGDP大幅減少、数百万件の雇用喪失、貿易収支悪化、投資減少、為替不安定化といった経済的打撃を予測する声もある。
### Evidence
* 日本政府の2035年乗用車新車販売電動車100%目標、2030年公共用普通充電器12万基・急速充電器3万基設置計画: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2025年3月末時点の国内EV充電網約6万8千口（普通約5万6千口、急速約1万2千口）、2030年目標30万口達成には年間3万～5万口の増加が必要: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本のEV普及率の推移（2020年0.6%→2023年1.7%→2024年1.4%→2025年1.6%）、PHEV含め2025年約3.2%: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 世界全体のEV・PHEV販売台数（2022年1000万台超、2024年1750万台、販売シェア22%）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 中国市場のEV割合（2023年新車販売25%超、2030年50%予測、NEV普及率60%迫る）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* トヨタ自動車の全固体電池搭載EV実用化目標（2027年～2028年頃）、出光興産との協業による硫化物系固体電解質の量産体制構築: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日産自動車の全固体電池低コスト市場投入目標（2028年度まで）、自社工場にパイロットライン建設: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* ホンダの全固体電池実用化目標（2020年代後半）、既存製造プロセスを活かした低コスト量産化技術開発: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本政府の2030年水素ステーション1,000基程度整備、燃料電池自動車（FCV）普及目標2030年80万台程度: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 中国政府の2025年水素自動車100万台普及目標: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* トヨタの全固体電池搭載EV市販化計画（2027年～2028年、航続距離1,000km・充電時間10分）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 経済産業省による2023年全固体電池含む次世代電池開発のための3,300億円以上の補助金発表（2050年カーボンニュートラル実現を目指すグリーン成長戦略の一環）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* トヨタ「THS」ハイブリッドシステム第5世代進化、市場シェア長期的に約4割維持: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* ホンダ「i-MMD」システム搭載CR-Vハイブリッドモデル米国で年間40万台販売: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本政府の2035年新車販売電動車100%実現宣言、充電インフラ整備や補助金制度導入の推進: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2026年度CEV補助金最大130万円に増額: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 中国における日本車ブランドのシェア低下（2020年24%から毎年低下し、昨年9%台まで）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2026年3月期決算における日本の主要自動車メーカー7社の純利益がピーク時から約3.5兆円（1,500億人民元）以上縮小: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本の自動車産業における基幹技術（EV、自動運転、電池、半導体）の世界からの遅れ、基礎研究の実用化に約25年かかることによる長期投資不足: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* EV移行によるGDP大幅減少、数百万件の雇用喪失、貿易収支悪化、投資減少、為替不安定化などの深刻な経済的打撃予測: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 環境保護NGO「グリーンピース」の調査による世界トップ10自動車メーカーの中でトヨタ、ホンダ、日産の脱炭素化取り組みが最低の部類との指摘: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 日本メーカーがハイブリッド車に過度に依存し、PHEVと純EVの需要変化に対応できなかったとの指摘: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2022年第1～3四半期で日本の自動車メーカーが世界トップ20のEVメーカーに入らず、トヨタのEV販売台数2万4000台（総販売台数1050万台中）: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)
* 2022年トヨタ初の完全電気自動車「bZ4X」がタイヤ脱落の恐れがある欠陥でリコール: [https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/](https://business.nikkei.com/atcl/NBD/19/00100/00001/)